作者 | 王叁

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

相比于文心一言在大模型領域擦出的火花，蘿卜快跑出圈的力度顯然更大。

7月10日，“蘿卜快跑訂單迎爆發(fā)增長”登上微博熱搜，同時“蘿卜快跑今年訂單增長430%”“百度稱蘿卜快跑計劃2025年在武漢全面盈利”等相關話題也再度引發(fā)討論。

（來源：微博）

據(jù)“湖北發(fā)布”公布的數(shù)據(jù)，蘿卜快跑在武漢市的無人駕駛訂單量迎來爆發(fā)式增長，單日單車峰值超20單，這一水平已與出租車司機平均日訂單量相近。

隨著武漢市成為第一個規(guī)?；逃脽o人駕駛網(wǎng)約車投放運營的市場，百度無人駕駛業(yè)務似乎真的好起來了，甚至是百度近幾個月來的出圈熱搜中為數(shù)不多可以提振股價的一個。

7月10日，百度集團盤中一度漲超12%，最高報97.15港元/股，為過去一個多月以來最高點。7月12日，百度集團盤中股價達到99.75港元，連續(xù)兩日上漲，總市值達到2895.26億港元。

AI終于成為百度可以觸及的未來，巨額的前期投入看到了回報的希望。

但尷尬的是，每當百度出圈，質(zhì)疑如影隨形。網(wǎng)約車/出租車司機的飯碗與中年男人的生活壓力成了無人駕駛不應該繼續(xù)發(fā)展的理由，在上升到群體性失業(yè)危機與AI取代人類的宏大命題后，無人駕駛出租車行業(yè)真正的難題再次被掩蓋。

在這個出行領域的新物種面前，連質(zhì)疑都會失焦。

商業(yè)未閉環(huán)

短期之內(nèi)，以蘿卜快跑為代表的無人駕駛網(wǎng)約車（Robotaxi）不會對傳統(tǒng)出租車構成挑戰(zhàn)，相比于技術層面的快速突破，Robotaxi在商業(yè)層面仍處于非常早期的階段，受到路規(guī)、成本、用戶體驗等多種限制，只是完成了從0到1的布局。

據(jù)百度財報，截至4月19日，蘿卜快跑的累計服務單量超600萬次；一季度內(nèi)提供的乘車服務約82.6萬次，環(huán)比甚至有所下滑。

作為對比，今年一季度，滴滴核心平臺交易量為37.5億單，實現(xiàn)營收491億元，其中中國出行總單量同比增長27.1%至29.5億單。

剛剛成為港交所“自動駕駛運營科技第一股”的如祺出行在招股書中提到，其2023年網(wǎng)約車單量為9730萬單，僅占行業(yè)總單量的1.07%。而據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，2023年系統(tǒng)共收到訂單信息91.14億單。

此前有傳言稱，百度在武漢投放了1000輛蘿卜快跑。但據(jù)武漢市交通運輸局透露，蘿卜快跑在當?shù)夭渴鸬臒o人駕駛出租車數(shù)量約為400輛。

今年5月，百度Apollo Day 2024正是在武漢舉辦，會上宣布今年將在武漢部署千臺無人車，也佐證了當前投放未達千輛。

武漢市交通運輸局也曾在5月公布，武漢市日均運營網(wǎng)約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均訂單總量為38.8萬單。出租車方面，2022年武漢市注冊巡游出租汽車18367輛，即使近兩年有所下滑，但不會低于萬輛。

也就是說，蘿卜快跑在武漢市網(wǎng)約車/出租車市場的車輛占比不到1%，而車數(shù)決定單量，也決定了市場規(guī)模的上限。放大到全國市場，如祺出行年單量9730萬單僅占行業(yè)1%，蘿卜快跑的累計600萬單更是構不成威脅。

武漢是國內(nèi)第一個發(fā)放智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化試點牌照、第一個將公開測試道路開放到中心城區(qū)的城市。根據(jù)百度在Apollo Day披露的數(shù)據(jù)，蘿卜快跑在武漢的服務面積達300平方公里，而武漢全城的面積總計8569.15平方公里，遠未達到“滿大街都是無人車”的情況。

目前來看，Robotaxi的商業(yè)化落地，為消費者帶來的是一種更為新奇的體驗，因此更加出圈，但很難復制網(wǎng)約車模式出現(xiàn)時對出租車行業(yè)造成的壓力。

不過，時代的一粒沙，落在個人頭上，就是一座山。對于身處武漢的出租車司機而言，蘿卜快跑真的是來“搶飯碗”的。近日，一則標題為《巡游出租車已到死亡邊緣》的網(wǎng)傳文件引發(fā)關注。武漢市建設汽車客運有限公司稱，公司擁有159臺巡游出租車，4月以來已退車停運4臺，且有繼續(xù)蔓延的趨勢。

今年以來，網(wǎng)約車領域運力飽和的問題愈發(fā)明顯，出租車與網(wǎng)約車的競爭也在加劇。網(wǎng)約車可以通過補貼和算法實現(xiàn)折扣，但出租車不能根據(jù)市場情況自由定價，于是出現(xiàn)了“短途拒載”的情況，而網(wǎng)約車司機同樣“困在算法里”。

網(wǎng)約車平臺的成本有三項，分別是司機、車輛和企業(yè)運營，其中司機的成本占比約為八成。2021年，滴滴首次公開成本結構，網(wǎng)約車司機收入占乘客應付總額的79.1%，乘客補貼優(yōu)惠占比10.9%，企業(yè)經(jīng)營成本占比6.9%，網(wǎng)約車業(yè)務凈利潤為3.1%。

因此，司機和平臺都覺得自己不賺錢。而蘿卜快跑以更低的價格卷入市場后，自然引起了網(wǎng)約車/出租車司機的警惕與不滿。

節(jié)省掉司機成本的Robotaxi，又是否賺錢呢？

在5月的Apollo Day 2024上，百度發(fā)布蘿卜快跑第六代無人車，也就是說，當前武漢市場正在運營的車型大部分是發(fā)布于2021年的第五代車。

蘿卜快跑第五代車基于北汽極狐阿爾法純電車型定制，百度在發(fā)布該車型時首次公布單車成本為48萬元。按照百度公布的5年折舊計算，每日分攤成本約為263元；按照網(wǎng)約車強制要求的8年報廢計算，每日分攤成本約為164元。

目前在武漢可以上路運營的蘿卜快跑分為兩種，帶安全員的和不帶安全員的，二者各占約一半的比例，但不帶安全員的車輛也需要通過遠程監(jiān)控系統(tǒng)進行管理。

據(jù)雷鋒網(wǎng)報道，武漢蘿卜快跑有600名員工，主要包括200名左右的測試，200左右的地勤，還有60到70個云端駕駛?cè)藛T，和其他的后臺人員。

團隊規(guī)模方面，Robotaxi看似無人駕駛，但團隊的規(guī)模并不小，需要組建安全員和研發(fā)團隊；管理模式方面，網(wǎng)約車平臺與司機之間是合作關系，Robotaxi企業(yè)則要負擔團隊的社會保險與運維成本；車輛維護層面，網(wǎng)約車平臺的車輛來自車主或租賃商，Robotaxi企業(yè)則要承擔車輛的成本。

此外，還有車輛維護成本、保險成本、能源消耗成本，以及更加重要的研發(fā)投入、高精地圖維護。因為自動駕駛技術的落地并非簡單的復制粘貼，不同城市的路規(guī)、路況與消費者偏好均有不同，都需要研發(fā)團隊的攻克與路測來逐一解決。

蘿卜快跑空車上路的背后是百度的負重前行，Robotaxi的無人駕駛是更加重資產(chǎn)的模式。

單量方面，盡管蘿卜快跑在武漢的單日單車峰值超過20單，但其模式是以短途出行為主，且前期包含很多“首次掃碼免費體驗”訂單，以及多種優(yōu)惠措施。

歸根結底，網(wǎng)約車是一個規(guī)模至上的行業(yè)。在完成商業(yè)閉環(huán)之前，車隊規(guī)模、訂單量以及單價水平仍在考驗著百度的調(diào)度能力。

抓不住的風

??2017年，李彥宏在百度AI開發(fā)者大會期間開啟直播，乘坐自家無人駕駛汽車行駛在北京五環(huán)路上，后因“違章”登上熱搜。

隨后的幾年間，百度緊抓無人駕駛的風口，曾經(jīng)的BAT已經(jīng)少有人提，在出行行業(yè)的變革期內(nèi)，百度“起了大早沒趕上晚集”，Robotaxi是百度不能錯失的機遇，也是最接近商業(yè)化的領域。

2013年，百度成立智能駕駛事業(yè)群組，進軍無人駕駛領域，以百度地圖在城市數(shù)據(jù)、路徑規(guī)劃技術等方面的能力為基礎進行研發(fā)。

2015年，百度正式將無人駕駛列為獨立的事業(yè)部，時任百度公司高級副總裁、百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁高調(diào)提出“三年商用，五年量產(chǎn)，十年改變出行方式?！?

2017年3月1日，百度通過內(nèi)部郵件宣布，對現(xiàn)有業(yè)務及資源進行整合，自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務三大部門合并，成立智能駕駛事業(yè)群組（Intelligent Driving Group，縮寫IDG），該事業(yè)群是百度面向未來尋找增量的核心部門。

同年，百度在上海車展發(fā)布“Apollo計劃”，將自己的定位明確為“自動駕駛的安卓”，并開放了自動駕駛平臺Apollo，這也是全球范圍內(nèi)自動駕駛技術第一次系統(tǒng)級的開放。

2015年—2017年，是全球自動駕駛領域的野蠻生長期。滴滴組建自動駕駛公司，小馬智行、文遠知行先后成立，Cruise被通用汽車以10億美元的價格收購，英特爾收購視覺方案供應商Mobileye。

安卓的成功，離不開一批安卓手機廠商；要成為自動駕駛的安卓，也離不開車企。但在2018年，我國新能源汽車的滲透率僅為4.54%，傳統(tǒng)油車的自動駕駛改裝難度較高，新造車企業(yè)忙于電動化的內(nèi)卷，Apollo的智駕開源并沒能吸引到足夠多的合作伙伴，商業(yè)化探索舉步維艱。

2019年，百度改變業(yè)務重心，從智駕方案轉(zhuǎn)移到Robotaxi出行業(yè)務，完美錯過了新能源汽車滲透率一路沖破30%的關鍵階段。

2021年，百度“后知后覺”地進入造車領域，與吉利合資注冊成立集度汽車，在摸爬滾打兩年半后，“集度”更名“極越”。與百度的“度”一同淡出的還有百度造車的執(zhí)念：集度汽車由百度控股、吉利參股，是百度進軍汽車整車制造的實體公司；極越汽車由吉利控股、百度參股，是吉利旗下整車制造企業(yè)。

（來源：極越官博）

癡迷于智駕的百度放棄造車，但造車的企業(yè)不會放棄智駕。

2024年的電動汽車百人會上，華為余承東公開表示，“過去智駕做得最好的是何小鵬，但我們來了就改寫了”，兩人“你謙我讓”地站上了智能駕駛的“領獎臺”，隨后出場的百度副總裁王云鵬提出“我們只比華為領先一點點”，但沒能引發(fā)太多的關注。

百度心里明白，無論自動駕駛的故事多么性感，但消費者是感性的，市場是理性的，商業(yè)化是百度重新回到討論區(qū)的前提條件。

2020年以來，百度加大了對于盈利的渲染力度。李彥宏提出2025年自動駕駛技術會進入規(guī)?；逃秒A段，理由是當單日服務訂單邁過5000萬，Robotaxi的成本將會低于普通快車的服務均價，有機會實現(xiàn)常態(tài)化盈利。

據(jù)弗若斯特沙利文估算，2019年載人出租車成本為1.7元/公里，當時Robotaxi成本為23.3元/公里，到了2023年，載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里，Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預計在2026年兩者的成本會出現(xiàn)交叉點，屆時Robotaxi成本將低于載人出租車成本。

但百度的預測更加樂觀。

在Apollo Day 2024發(fā)布會上，百度自動駕駛業(yè)務部總經(jīng)理陳卓表示，“我們已經(jīng)非常接近收支平衡的臨界點。蘿卜快跑將成為全球首個實現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動駕駛出行服務平臺?！?

據(jù)百度方面預測，蘿卜快跑有望在2024年底在武漢實現(xiàn)盈虧平衡，到2025年進入全面盈利期，這是Robotaxi企業(yè)首次提出具體的盈利時間點。

急于實現(xiàn)商業(yè)化的背后，除了抓住出行產(chǎn)業(yè)的風口，改變公眾認知，還有巨額投入后的自我造血需求。

據(jù)百度財報，自2015年正式成立L4事業(yè)部以來，百度每年的研發(fā)投入都不低于100億元。即使處于虧損的2019年，其研發(fā)投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年為223億元左右。近十年，累計研發(fā)投入接近1500億元。

自動駕駛的前期投入極高，盈虧平衡只是起點。

Alphabet（谷歌母公司）旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo，自2019年成立以來，每年平均消耗10億美元的研發(fā)資金；通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發(fā)資金，其中2023年就燒掉了19億美元。

自動駕駛行業(yè)有兩條研發(fā)路徑：一條是以車企為主的漸進式策略，一般從L1、L2開始，再逐步疊加高階功能；另一條是以科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的跨越式策略，直接從L4、L5開始研發(fā)。

最終目標都是實現(xiàn)真正的自動駕駛，但車企有硬件支撐營收，軟件是賣車的補充。自動駕駛企業(yè)受限于業(yè)務結構與客戶群體，投入與回報預期之間存在較大的不確定性，面對日漸冷淡的資本，只能加快市場化的進度。

如今，主副駕駛都不需要坐人的蘿卜快跑行駛在武漢的街頭，李彥宏終于不再需要擔心五環(huán)上的罰單。

蘿卜快跑被武漢司機吐槽為“苕蘿卜”，“苕”在武漢方言中有傻、憨、呆的意思，“苕蘿卜”是形容蘿卜快跑在路上的一些“呆萌”表現(xiàn)，比如無故停在馬路中央、轉(zhuǎn)彎時停滯不前等行為。

從業(yè)務經(jīng)營層面看，新興行業(yè)是否會導致大面積失業(yè)并非企業(yè)應該思考的問題，定價策略也由相關部門統(tǒng)一監(jiān)管，蘿卜快跑應注意的是乘坐體驗、交通安全、車輛維護等方面。

自駕第一城

自動駕駛技術從實驗室到商業(yè)化落地，離不開道路測試與試運營的關鍵環(huán)節(jié)，受到嚴格的限制，必須獲得所在城市的測試許可。

從強制主駕駛配備安全員，到副駕駛安全員，從空車路測到載人路測，再到全無人駕駛進入城市公共道路進行商業(yè)化運營，每一個環(huán)節(jié)都要進行長時間的封閉式路測驗證，也對應著不同的政策標準。

2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布新規(guī)，要求進行自動駕駛路測必須獲得牌照。

同年，百度獲得北京市首批自動駕駛路測號牌，成為第一家在北京市特定區(qū)域進行自動駕駛開放測試的企業(yè)。而小馬智行在獲得美國加州的自動駕駛路測牌照一年后，也于2018年6月獲得了北京市T3級自動駕駛測試牌照。

不過，百度Robotaxi的首次規(guī)?；瘻y試運營是在長沙。2019年6月，長沙頒發(fā)了49張自動駕駛測試牌照，百度拿下了45張。蘿卜快跑車隊率先在長沙百公里城市道路上進行測試后，于2020年正式在長沙開放Robotaxi服務，開始大規(guī)模試運營。

同時，北京也開放了自動駕駛出租車服務，從路測階段進入常態(tài)化運營階段。2021年4月，百度在北京拿到了商業(yè)運營許可，然后在北京首鋼園投放了一批車輛開啟了商業(yè)化試運營。隨后在11月，百度在北京亦莊開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點，允許自動駕駛出租車上路收費，而且可以市場化定價。

目前，蘿卜快跑已于全國11個城市開放載人測試運營服務，實現(xiàn)超一線城市全覆蓋。此外，蘿卜快跑已經(jīng)開始在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務與測試。

（來源：蘿卜快跑官博）

同行也在加速。

目前，小馬智行在北京、上海、廣州、深圳等地開展自動駕駛示范應用，拿下了廣州市南沙區(qū)2022年的出租車運力指標。

據(jù)悉，小馬智行目前共有300多臺自動駕駛網(wǎng)約車在運營，每臺車的日均運營里程在300至500公里之間。此外，小馬智行與豐田中國、廣汽豐田聯(lián)合宣布組建合資公司，在中國市場投放自動駕駛車輛。

文遠知行和廣州白云出租集團聯(lián)合成立的文遠粵行是國內(nèi)第一個Robotaxi平臺。目前，文遠知行的無人駕駛車輛在廣州、北京、鄂爾多斯、南京開展運營，同時在海外也有布局，已進入阿聯(lián)酋阿布扎比。

滴滴在北京、上海、廣州等城市部署了超200輛自動駕駛車，并與廣汽埃安成立合資公司安滴科技，雙方計劃明年量產(chǎn)第一款商業(yè)化L4車型。

而特斯拉Robotaxi與FSD入華的消息也始終在流傳，盡管馬斯克一再推遲Robotaxi的發(fā)布時間，且國內(nèi)更復雜的路況與政府關系也削弱著特斯拉的競爭力，但蘿卜快跑們的先發(fā)優(yōu)勢能維持多久到底是未知數(shù)。

武漢市成為此次Robotaxi出圈的起點，背后是對于“自動駕駛第一城”的渴望。

Robotaxi從路測到商業(yè)化落地的過程并非單純的市場行為，而是要在相關部門指導下進行，成為現(xiàn)代化城市建設的一部分。各個城市對于Robotaxi的運營時間、服務范圍、行駛方式的標準逐步放寬，但衡量的標準并非全部基于企業(yè)的技術能力，而是要全盤考慮交通安全與城市規(guī)劃。

對比最明顯的是上海與武漢。

2022年9月，上海嘉定啟動“無人之境”自動駕駛示范體驗區(qū)，蘿卜快跑在區(qū)域內(nèi)開展了L4級無人駕駛測試。2023年3月22日，百度獲批上海首批無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應用測試通知書；一個月后，百度獲得上海市首批智能網(wǎng)聯(lián)出租示范運營通知書，正式在嘉定區(qū)啟動智能網(wǎng)聯(lián)出租示范運營。

蘿卜快跑在上海市的路測與試運營節(jié)奏，在2023年前幾乎都與武漢同步。

但進入2024年，武漢驟然提速，在2024年3月率先允許了Robotaxi的24小時全天候運營。此外，大部分商業(yè)化試點城市有隨車配備安全員的要求，上海嘉定目前也在采取這種模式，而蘿卜快跑在武漢被允許進行全無人自動駕駛車輛的商業(yè)化運營。

實際上，分岔點出現(xiàn)在2022年，武漢發(fā)布了全無人商業(yè)化試點政策，提出“三個允許”——允許車內(nèi)無安全員、開上社會道路、開展商業(yè)化服務，實現(xiàn)跨區(qū)通行、跨江通行、機場高速通行等多個自動駕駛應用場景。

全無人車商業(yè)化運營，是蘿卜快跑此次登上熱搜的主要原因，也是武漢在無人駕駛產(chǎn)業(yè)搶占先機的具體表現(xiàn)。

不過，其他一線城市也在加快布局速度。7月3日，工信部、公安部、自然資源部、住建部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《關于公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，確定20個城市為“車路云一體化”應用試點城市。

近日，北京市經(jīng)信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務。

在2024年世界人工智能大會上，上海發(fā)放了首批完全無人駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用許可，即“完全無人載人車牌照”。

從政策層面看，推動自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的決心非常堅定，掃平了Robotaxi商業(yè)化落地的部分障礙。而技術發(fā)展引發(fā)的行業(yè)變革往往伴隨著陣痛，不以個人意志為轉(zhuǎn)移。

但如上文所述，從Robotaxi獲批商業(yè)化運營，到實現(xiàn)盈虧平衡乃至盈利，中間還隔著規(guī)?；拇笊?。

7月11日，小鵬汽車董事長何小鵬發(fā)文談及對Robotaxi的看法。他表示：“最近兩天Robotaxi有點火，和好幾個AI/出行/L4業(yè)界朋友交流Robotaxi的事情，大概的結論是：能力，法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算?！?

結語

對于Robotaxi是否會替代出租車和網(wǎng)約車的問題，答案是肯定的，但時間跨度會很長，長到當前的中年人無需再糾結失業(yè)的問題。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入智能化的下半場，車企卷入開城大戰(zhàn)，Robotaxi行業(yè)也愈發(fā)顯得“不自由”。未來幾年間，自動駕駛技術將依托車企在消費市場迎來井噴式增長，也會持續(xù)削弱Robotaxi的“新奇感”。

對于蘿卜快跑們而言，當務之急是找到技術與商業(yè)模式的最佳平衡，實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。這是網(wǎng)約車平臺已經(jīng)解決的問題，也是整車廠商即將解決的問題。

當然，除了外部的競爭壓力，Robotaxi企業(yè)還有很多內(nèi)部問題尚未解決。即使自動駕駛技術足以應對99%的道路場景問題，但剩余的1%才是真正的難點。